Boeing 727-200 VASP

O Boeing 727 é um trijato produzido pela companhia norte-americana Boeing entre 1963 e 1984, e que na década de 1970 foi o avião comercial mais popular do mundo.

Foi criado para atender aos interesses de três grandes linha aéreas norte-americanas: A American Airlines, que queria um bijato para maior eficiência econômica, a Eastern Air Lines, que solicitou um trijato para seus vôos sobre o Mar do Caribe, e a United Airlines, que necessitava de um quadrijato para operações de pouso e decolagem em aeroportos de elevada altitude. Finalmente, as três companhias decidiram por um trijato.

As versões 727-100 e 727-20 venderam 1.832 aeronaves, o que tornou o avião mais comercializado do mundo até a década de 1990, quando foi superado pela família do 737.

O sucesso do 727 se deu graças à sua capacidade de pousar em pequenas pistas de pouso e decolagem, e de pecorrer médias distâncias.

Seu alcance, na versão -200, facilmente a mais utilizada, é de 2.750 a 4.020 km, velocidade de cruzeiro de 890 a 965 km/h, e teto de 9.100 a 12.200 metros.

A história da VASP começou a ser escrita nos anos seguintes à Revolução de 1932. Em 4 de novembro de 1933 um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo, apresentando ao público na sua base do Campo de Marte seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, denominados Bartholomeu de Gusmão (PP-SPA) e Edu Chaves (PP-SPB), com capacidade para três passageiros.

Em 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foi inaugurado as duas primeiras linhas, e decolaram os primeiros voos comerciais, entre São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto.

As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas, que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da VASP".

Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de 2 Junkers Ju-52-3M.

Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers. Tragicamente, este avião, matriculado PP-SPF, sofreu o primeiro grande acidente de nossa aviação comercial: em 8 de novembro de 1939 chocou-se, após a decolagem do aeroporto Santos Dumont, com um de Havilland 90 Dragonfly argentino.

Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país. Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional.

Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe osSamurai YS-11. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400. Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 o primeiro 737-300 de nosso país. No início da década de 90, a VASP foi privatizada. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia, Estados Unidos, Europa e até mesmo o Marrocos entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário da LAB, Ecuatoriana e da argentina TAN.

Não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os pré-diluvianos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. O VASP Air System foi desfeito. Não foi apenas uma década perdida: foi uma década em marcha-à-ré.

Deu no que deu: em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP. Por medida de segurança, os aviões 737-200 de prefixos PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT foram proibidos de voar até cumprirem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias - as ADs (Airworthiness Directives) - estabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a VASP decidiu encostar os jatos. Em seguida, eles começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros 737 ainda em operação.

Com uma imagem arranhada e uma frota jurássica, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. A VASP operou em novembro de 2004 apenas 18% dos vôos programados. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39% . A ocupação também foi péssima: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.

A VASP parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de mais uma triste história de nossa aviação comercial.